國標316六角頭螺絲生產廠家編 號： 審定成績： ******* 專 科 畢 業 論 文 論文題目： 道岔病害分析及整治 姓 名：****** 學 號：******** 專 業：*********** 學校指導教師姓名：*** 職稱： 論文提交日期： （小四號楷體加黑）論文答辯日期：（小四號楷體加黑） 專 科 畢 業 論 文 軌道線路道岔病害分析及整治 Track line piling disease analysis and rectification 摘 要 鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養護維修帶來許多困難。道岔是一個聯動的整體，它涉及著機務，工務、電務部門，在一個部門出現失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸的基礎，如何搞好工務線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸的安全具有極為重要的意義。 為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設備整修，全面提高設備運行質量，圍欄u型扣螺栓為安全生產提供強有力的基礎保證，提高綜合經濟效益，針對提速道岔的病害，u型螺栓用在哪結合現有提速道岔尖軌、轍岔維修養護，道岔和是線路的薄弱環節，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時的晃車現象比較普遍，對道岔病害的產生原因進行分析，并提出針對性的養護維修辦法。由于現場鋪設位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。 隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機性變化疊加引起的線路晃車現象日益突出，特別是在道岔處更為明顯，u型螺栓生產企業控制線路晃車發生已成為日常養護維修工作中的一個重要內容。我們通過日常檢查、保養、維修，對道岔病害的產生和整治，提出了針對性的養護維修辦法。道岔是一機車車輛從一條線路轉向另一條線路的軌道連接設備，內六角螺栓道岔是復雜的連接設備，過岔速度直接影響列車的通過速度，道岔是三大薄弱環節之一。 關鍵詞：道岔；病害；整治 目錄 摘 要 I 目錄 1 引 言 1 1.混凝土枕道岔和木岔枕道病害分析及整治方案 2 1.1 共性問題 2 1.1.1道岔與前后線軌向不良（包括鋼軌不均勻側磨 3 1.1.4高低超限 3 1.2.木岔枕道岔病害分析及整治方案 4 1.2.1 木岔枕道岔病害 4 1.2.2整治措施 4 1.3個性問題 5 1.3.1可動心軌道道岔 5 1.3.2固定轍叉道岔 5 2．提速道岔病害分析及整治方案 6 2.1道岔病害及相關分析 6 2.2常見病害 6 2.3道岔出現的病害分類 7 2.3.1道岔組裝鋪設時遺留的病害 7 2.3.3養護方面存在的問題 7 2.4主要病害產生的原因分析 7 2.4.1 道床翻漿冒泥 7 2.4.2 鋼軌檢查方面 9 2.4.3 環境及其他影響因素 9 2.5大提速后工務面臨的問題及探討 10 2.5.1工務的不利因素 10 2.5.2 管理體制弱點明顯 11 2.5.3 線.道岔晃車病害及整治 13 3.1造成道岔晃車產生的原因 13 （1）道岔大方向不良 13 3.2針對道岔產生的晃車病害進行整治 13 4、岔后附帶曲線 計算出平均正矢f均 16 4.2、附帶曲線、分段和確定樁點數量 17 4.2.2、分樁 17 4.3、起終點兩側的樁點計劃正矢的計算 18 5.4 、實際應用 19 結論 20 致謝 21 參考文獻 22 引 言 �υ阼F路線路設備中�サ啦硎氰F路軌道一個重要組成部分。道岔本身構造復雜��強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗造成列車晃車病害，日標u型螺栓是制約列車行車速度和行駛平穩的重要原因。我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養工作量少及維修周期相應延長等諸多優點而得到了廣泛應用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現了許多病害。 提速道岔是提高鐵路運輸的基礎，如何搞好工務線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸的安全具有極為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設備整修，全面提高設備運行質量，為安全生產提供強有力的基礎保證，提高綜合經濟效益，針對提速道岔的病害，結合現有提速道岔尖軌、加強u型螺栓價格轍岔維修養護，道岔和是線路的薄弱環節，u型預埋螺栓價格隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時的晃車現象比較普遍，對道岔病害的產生原因進行分析，并提出針對性的養護維修辦法由于現場鋪設位置不當、加強u型螺栓價格前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。正品u型螺栓報價圍欄u型扣螺栓列車通過道岔時，發生車體搖晃，專業生產u型螺栓而搖晃又加大了對道岔破壞，高強度u型螺栓，石化不銹鋼六角螺栓促使道岔方向進一步變化。 1.混凝土枕道岔和木岔枕道病害分析及整治方案 1.1 共性問題 1.1.1道岔與前后線路銜接不良，線）原因分析：一是渡線道岔線路的設計線間距與實際線間距有誤差，道岔發生縱向位移，造成鋪設后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區出現高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區與前后線路不平順；四是大機作業前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側向過車沖擊大，形成岔區水平或方向偏差。船舶u型螺栓 （2）整治方案： ①道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。u型螺栓生產企業 ②按照標準對岔區及岔區夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、雙頭螺栓。絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區暗坑和一側水平。 ③道岔區及前后各不少于100-150m線路為一作業單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。對縱向發生位移的道岔要撥移到位。u型預埋螺栓價格 ④精確測量計算岔前、后曲線撥量，大機搗固作業前補足道砟，作業后及時恢復安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側向道岔，轉折部位加密地錨樁，圍欄u型扣螺栓嚴格控制道岔方向變化。 ⑤日常撥道作業時，有定位觀測樁 首先測量線路橫向位移量，利用測量結果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。 （3）整治標準：岔區方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在±2mm以內，最大垂向偏差控制在±3mm以內。 1.1.2軌距超限 （1）原因分析：一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發生位移，造成軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、u型預埋螺栓價格大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發生變化；五是頂鐵不密靠，高強度雙頭螺栓的使用尺寸，動態擴大。 （2）整治方案： ①在道岔預鋪時，嚴格按照道岔設計圖鋪設岔枕和安裝聯結零件，怎么安全使用高強度螺栓。并嚴格進行預鋪檢查驗收。 ②在日常養護維修作業中，鍍鋅外六角螺栓廠家，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，鐵路u型螺栓按照鋪設標準對軌枕進行方正，調整軌距塊。 ③及時更換和補充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。 ④加強車工電聯合檢查，u型螺栓的表示方法全面改正道岔轉轍部分軌距。 ⑤加強扣件養護工作，及時復緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。 ⑥加裝經發行的絕緣軌距桿。 （3）整治標準：軌距誤差控制在±1mm。 1.1.3軌向不良（包括鋼軌不均勻側磨） （1）原因分析：一是軌距變化不均勻；二是與區間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側磨。 （2）整治方案： ①對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，緊固件行業發展的關鍵是創新。國標石化不銹鋼雙頭螺柱，確保道岔平縱斷面位置精確 （3）整治標準：用20m弦測量，連續軌向偏差控制在±1mm以內，單個軌向偏差控制在2mm以內。消滅接頭、轍叉、尖軌、鋼軌作用邊肥邊和軌頂內鍘不圓順。 1.1.4高低超限 （1）原因分析：一是道床污染板結、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉轍部分及可動心軌、電務轉轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達0.8-1mm。 （2）整治措施： ①對道床板結的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復道床彈性。 ②對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，u型螺栓用在哪消除或減緩附加沖擊力。 ③進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。 ④加強道岔轉轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。u型螺栓等級 （3）整治標準：以整個道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2mm以內。 1.1.5直尖軌拱腰變形 （1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過高或過低，基本軌發生縱向位移；二是對岔區沒有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。 （2）整治措施： ①規范無縫道岔管理工作，按照跨區間無縫線路管理標準，對不符合標準的無縫道岔進行應力調整，恢復尖軌與基本軌設計位置，調整限位鐵。 ②加強岔區鎖定，岔區連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔后150m線路加強鎖定。 ③對變形的尖軌進行直軌處理。 1.1.6尖、基本軌離縫 （1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務轉轍設備調整不到位。304不銹鋼雙頭螺栓 （2）整治方案： ①認真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。 ②整治岔區連接零件病害，消滅轉轍部分的暗坑吊板。 ③及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，日標u型螺栓在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。 ④調整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。 1.1.7鋼軌歪斜 （1）原因分析：軌下墊片位置不正或鐵墊板下墊普通墊片。高強度雙頭螺栓怎么進行熱處理， （2）整治措施：道岔內取消墊片作業，改為沖擊搗固鎬搗固。 1.2.木岔枕道岔病害分析及整治方案 1.2.1 木岔枕道岔病害： 道岔內連接軌過短，u型螺栓用在哪形成低接頭，高大腰，過車時暗吊嚴重。 整治措施：更換短軌，與前后鋼軌進行凍焊接（錳鋼轍叉凍結，絕緣接頭膠結，其他焊接）。 道岔內配軌多，接頭多。 整治措施：更換道岔內短軌為長軌，取消道岔內一對接頭。 凍結接頭失效、雙頭螺栓，壓潰、雙頭螺栓服務，掉塊。 1.2.2整治措施 對嚴重低調、壓潰接頭進行切除，重新換軌，對病害輕微的接頭進行打磨、倒棱，重新凍結。 a)岔枕道釘（含螺紋道釘）浮離曠動，形成吊板，軌距不易保持。 原因：一是道釘浮離；二是日常改道作業時未加木楔，造成螺孔擴大；三是岔枕腐朽。 整治措施： ①加裝木楔復緊道釘。 ②更換失效岔枕、磨耗的軌距擋板與墊板。 ③加強對螺紋道釘等連接零件的復緊工作。 ③改正軌距作業后，及時加裝軌距拉桿。 b) 轉轍部分基本軌軌撐、軌距調整塊磨耗引起轉轍部分軌距不良。 整治措施：對AT-1/12道岔尖基軌軌距調整塊磨耗問題，采用加裝標準鐵片等進行調整，之后加軌距桿鎖定。 c) 道岔間隔鐵磨耗引起線路方向不良。 整治措施：加裝槽型墊片，整治間隔鐵磨耗，消除間隔鐵處所的軌向偏差。 d) 曲尖軌、直基本軌磨耗嚴重。 整治措施：在直尖軌接頭區安裝防磨護軌，加強對曲尖軌作用邊的涂油，專業生產u型螺栓延緩側磨。 其他病害及淺灘方法同混凝土枕道岔。組合螺絲的硬度標準是怎么劃分的 1.3個性問題 1.3.1可動心軌道道岔 病害1：心軌離縫。 ①原因分析：基本軌外側軌撐離縫、頂鐵不密、u型預埋螺栓價格扣件松動造成軌距擴大。 ②整治措施：在電務配合下進行調整。 病害2：心軌滑床板、軌撐折斷。 ①原因分析：心軌處道床不密實，暗坑吊板嚴重，扣件松動，列車通過時造成折斷。 ②整治措施：回填道砟,復緊扣件，用沖擊式搗鎬搗固密實。船舶u型螺栓 病害3：可動心轍叉軌頂面刨切坑洼不平，加強u型螺栓價格心軌與翼軌相對高度不符合要求，心軌拱腰、離縫。 整治措施：打磨軌面及工作邊頂面圓弧，打磨心軌前部或在翼軌軌底墊片，調整心軌及翼軌相對高度。 1.3.2固定轍叉道岔 病害1：心軌、翼軌磨耗低塌。 ①原因分析：轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。 ②整治措施：一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預防心軌、專業u型螺栓翼軌掉塊；二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。 病害2：護軌扭曲變形。 ①原因分析：一是護軌不均勻磨耗；二是整治時不規范地加插墊片造成護輪軌變形。 ②整治措施：一是更換嚴重磨耗和變形護軌；二是調整護輪軌墊片，u型螺栓生產企業保持直線：道岔構造病害 ①原因分析：道岔轉轍部位軌面不平順、叉心有害空間、心軌端部與翼軌的相對高差等。 ②整治措施：加強軌面修理。 病害4：固定轍叉位置偏斜。 ①原因分析：一是安裝和更換轍叉時就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊板螺孔磨耗曠動，造成轍叉方向偏斜。 ②整治措施：調整軌距擋板號碼、安裝螺孔防磨套管，非標螺絲主要作用和公差，整治轍叉偏斜。 2．提速道岔病害分析及整治方案 2.1道岔病害及相關分析 我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養工作量少及維修周期相應延長等諸多優點而得到了廣泛應用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現了許多病害。通過對管內道岔出現的典型病害種類進行總結 ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導現場提速道岔的養護維修工作。 2.2常見病害 （1）道床翻漿冒泥。 （2）岔枕爬行、偏斜。 （3）鋼枕空吊、銹蝕。 （4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍套管滑牙失效。 （5）尖軌爬行。 （6）尖軌側彎。 （7）曲尖軌側磨嚴重。 （8）尖軌與基本軌不密貼。 （9）轉轍部軌距擴大。 （10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。 （11）銷釘申出及彈片上串。 （12）配件銹蝕嚴重。 （13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。 （14）支距扣板與軌底邊緣離縫。 （15）護軌調整片上串過高。 （16）鋼軌波磨。 2.3道岔出現的病害分類 2.3.1道岔組裝鋪設時遺留的病害 道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側偏移;兩節拼裝鋪設時接頭未方正等。 2.3.2道岔運營中產生的典型病害 道岔在運營中產生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊; 膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm) 尼龍套管失效;墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗; 護輪軌磨損;尖軌和基本軌側磨;側向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。 2.3.3養護方面存在的問題 如果在維修養護方面處理不當 ,也會使提速道岔產生病害。例如:工務作業人員對提速道岔的日常維修養護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。 2.4主要病害產生的原因分析 2.4.1 道床翻漿冒泥 原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。加強u型螺栓價格特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質中碴 。 病害2：寒冷地區冬季三折原因分析及解決途徑 “三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點。u型螺栓等級三折威脅行車安全，危及人民生命、財產安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。 鐵路維修“防三折”存在的問題 （1） 設備及維修方面 ① 在新軌鋪設質量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多國標304六角頭螺絲廠家次轉運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質欠缺，如鋼軌內部有核傷，鐵路u型螺栓鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態下，易變得脆硬。 ② 接頭時軌道的薄弱環節，也是鋼軌上損的多發區。由于不能及時調整軌縫，經常出現大軌縫或連續瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面傷損逐步向內部發展，最終導致斷軌的發生。 ③ 在維修養護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，日標u型螺栓而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。正品u型螺栓報價由于鋪設條件或不恰當養護維修致使實際的鎖定軌溫大于設計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內部產生巨大的拉應力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。 ④ 為節省資金，中修周期延長，使得道床板結、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用年度增加，鋼軌的疲勞傷損數易增加。多年經驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內應力發生了不規則變化。 ⑤ 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、正品u型螺栓報價鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。 ⑥ 在電力機車牽引區段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉，造成鋼軌跳水踏面擦傷。圍欄u型扣螺栓因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產生應力集中，造成鋼軌傷損發展擴大。 2.4.2 鋼軌檢查方面 （1） 探傷工人技術素質低。高強度外六角螺栓！日標u型螺栓近幾年來，有經驗的老職工陸續退休，年輕工人多，又沒有經過嚴格、系統的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發現的問題判斷失誤，留下事故隱患。u型螺栓系列 （2） 個別職工責任心不強。 ①在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業； ②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、石化不銹鋼雙頭螺栓，三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意； ③有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數。 2.4.3 環境及其他影響因素 （1） 寒冷的氣候是軌折的重要因素 我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線度左右，極端最低氣溫-32度，某些地區的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節性凍土還在活動。統計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。 （2） 鋼軌低溫脆斷 鋼容易在低溫下脆斷，試驗證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性。 鐵路大提速給養護維修帶來的新課題 從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實施第一次大面積提速調圖開始，我國鐵路已經連續進行了六次大面積提速調圖，u型螺栓系列取得了顯著的經濟和社會效益，為社會、經濟發展作出了重大貢獻。特別是 2007 年 4 月 18 日實施的第六次大面積提速調圖，更是一次劃時代的提速，u型螺栓的表示方法在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線Km/h 及以上的動車組，在部分區段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業增強了競爭力。但是 200Km/h 高速動車組的開行，對貨運列車運行影響很大。為減少客、貨列車速差過大對線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速度要求達到 120Km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號設備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設備的養護、維修和使用，這樣才能發揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民經濟發展的大動脈。 下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務存在的問題進行分析及制定相應對策進行簡要探討。 2.5大提速后工務面臨的問題及探討 軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設置了一段弧線(或豎曲線) , 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh=+6mm ,就好比在平直軌道上設置了Δh=12mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。 研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對國標304外六角螺栓廠家線路軌道、道床產生的動靜荷載明顯增加，使軌道應力不斷增大，導致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規模再分布和迅速破壞。其結果是： (1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設計狀態，在曲線地段此種現象更甚。u型螺栓， (2)鋼軌、道岔內傷增多，使用年限縮短。專業生產u型螺栓 (3)弓網間振動增大，弓網間沖擊力增加，受電弓離線次數和時間增多，導線）新線質量不穩定 : 新線地段不均勻下沉 ,線） 部分曲線調整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。 （3） 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區搗固不密實、平順性不好。 （4）接頭未焊聯 : 部分車站取消 ,原岔區線路更換的鋼軌未焊聯 ,原道岔未焊聯成無縫道岔。鐵路u型螺栓 （5） Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設計承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強度儲備 , Ⅱ型枕應有計劃地逐步更換下道。 （6） 平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區段仍有 50多處平交 ,部分區段還有非法人行過道 ,提速區段有幾十處人畜通道尚未頂進。 （7）綠化 : 部分線路兩側未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內灌外喬的標準實施。 （8） 維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術人員的素質和技能應當達到什么程度。 （9） 路基排水 : 部分路基兩側排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩定 ,雨季可能誘發大面積塌方。 其他不足 2.5.2 管理體制弱點明顯 （1） 線路養護維修不到位。 沒有按規定定期檢查設備,經常保養跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養護是“頭疼醫頭、腳疼醫腳”未明確提速后線路養護維修技術標準，作業標準不嚴。維修養護標準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線） 違章施工作業。 正常的施工是提高線路設備質量的有效手段，如不按規定的作業程序、作業標準進行施工作業，將是對線路的一種破壞，專業u型螺栓會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。石化雙頭螺栓的粗牙和細牙有什么區別，此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內在質量，限制了列車的運行速度。 2.5.3 線） 線路的空吊使得線路基礎承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，專業u型螺栓以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態下規矩會發生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。加強u型螺栓價格幾何尺寸超限晃車。線路設備質量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內，幾何尺寸超限改變了列車對線路結構的要求，從而造成晃車。 （2） 線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結構，石化不銹鋼雙頭螺栓。使道床失去強度穩定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。 （3） 鋼軌不均勻側磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產生不均勻側磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。 （4） 路基道床松軟使線路基礎強度穩定性降低，列車通過時線路結構變形，從而產生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態要求水平方向變化率在一定的范圍之內。如果變化率超出允許的限值，u型螺栓的表示方法就降低了線路的平順性，容易造成晃車。 （5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側磨，極易造成機車搖晃。 2.5.4存在問題的探討 反思設計、施工、驗收、養護維修等方面 ,普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標準線建設不到位等問題。關于雙頭螺栓廠家，具體如下: （1） 設計方面過分注重安全性和經濟性指標 ,對舒適性和高平順性考慮不夠 設計單位要把鐵路建設新理念運用到設計中 ,系統優化設計方案 ,對曲線設置、速度分布、客貨共線的曲線超高設置、過渡段、不良地質地段、道岔等薄弱環節的強化措施。 3.道岔晃車病害及整治 3.1造成道岔晃車產生的原因 （1）道岔大方向不良。 由于現場鋪設位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。 （2）由于養護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區范圍內的均勻遞減，u型螺栓生產企業往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。 （3）道岔各部件的狀態作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。 如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發生變化；又如護軌位置錯前錯后，專業u型螺栓也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉小？；以及軌撐與鐵座的間隙、12.9級雙頭螺栓，扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產生列車的搖晃。 （4）道岔爬行是破壞道岔質量的重要因素。 由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯結零件失效，u型螺栓系列間隔不均勻，螺栓螺紋規格的具體標準及參數(2)，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。 （5）道床是保證道岔結構穩定的基礎。石化雙頭螺栓的粗牙和細牙有什么區別！ 如遇有道床，螺栓螺母，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。 3.2針對道岔產生的晃車病害進行整治 （1）針對上述所產生的病害，本人從工作實踐中找出一些整治的方法。 整治道岔方向，要以直基本軌為準國標316六角螺栓生產廠家首先要解決道岔的大方向，不銹鋼雙頭螺栓然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100米進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應掌握好限界等各方面因素。 （2）道岔方向整治也可結合改道進行。 道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，u型螺栓的表示方法因此道岔改道必須按以下幾項作業程序進行作業： ①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。專業生產u型螺栓 ②按1435mm規定尺寸，釘好轍叉軌距，專業生產u型螺栓做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯結零件。 ③按1435mm規定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，u型預埋螺栓價格同樣軌距遞增率不大于1‰。 ④按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規定范圍。 ⑤按導曲線軌距尺寸，外六角螺栓釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業，必須由電務配合施工。 （3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養工作。 （4）要及時整修好各部位不合格的聯結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內測距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，國標石化35CrMoA六角螺栓，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發生被翼軌、外六角螺栓。護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。 （5）整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，雙頭螺栓價格！并使道岔鎖定良好。 （6）針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，u型螺栓生產企業降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業中，人員作業標準執行不嚴，標準不統一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業流程中進行監控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，u型螺栓的表示方法把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。 4、岔后附帶曲線 計算出平均正矢f均 首先將岔后連接曲線（以下稱連接曲線）兩端鵝頭消除撥直，再將連接曲線目測撥順國標304外六角螺栓生產廠家然后在連接曲線個點的正矢值，計算出平均正矢f均作為計算本條曲線半徑的依據。f均=(f1+f2+…+fn)/n 4.1.2 計算連接曲線 確定起點(ZY) 如圖所示，道岔中心至附帶曲線交點的距離為L，附帶曲線切線長為T，圍欄u型扣螺栓道岔后長為b，轍叉角為α，岔尾至附帶曲線起點（ZY）的距離為l，線′25″ 4°45′49″ 3°10′47 道岔類型 P43、P50 P60 P43、P50 P50-4147 P60 P50 P60 b值(m 15.009 15.730 19.962 21.054 21.054 31.252 330802 L值(m) 9.0553D 12.0417D 18.0284D T值(m 0.0554R 0.0416R .0278R I值(m) L-T-b L-T-b L-T-b L圓(m) 0.0352πR 0.0265πR .0177πR 注：1、l不小于7.5m（困難條件不小于6m） 2、高強度雙頭螺栓怎么進行熱處理。R不小于道岔導曲線 倍道岔導曲線、附帶曲線、分段和確定樁點數量 通常在測量道岔附帶曲線m，則曲線分段數量n為： ①當L圓為5的整倍數時：n為L圓/t，為便于測量曲線頭尾兩個樁號，需在曲線號樁，故樁點數量為n+3個，分別為f0、f1、f2、……、fn+1、f0 。u型螺栓等級 ②當L圓不是5的整倍數時：n為（L圓/t）+1取整，則其樁點數量為n+3個，u型螺栓用在哪分別為f0、f1、f2、……、fn+1、f0 4.2.2、分樁 岔后附帶曲線分樁與正線上相同，只是樁點間距為5m，分樁從曲線中點開始，依次向兩邊分樁國標304六角螺絲廠家 ①當曲線分段數n為單數時，從曲線m，定為中間的兩個樁點，然后分別從這兩個樁點依次向兩邊進行分樁。日標u型螺栓 ②當曲線分段數n為雙數時，將曲線中點定為中間的樁點，雙頭螺栓服務。然后從這個樁點依次向兩邊進行分樁。 4.3、起終點兩側的樁點計劃正矢的計算 4.3 1 圓曲線上各點正矢相等均為fc，但其始終點處因兩側曲率不同，測量弦一端在直線上，另一端在圓曲線上，因而相應的正矢與圓曲線中的各點不同。以起點為例，如圖2所示，若ZY點不在整樁點上，設其與直線距離為c，與曲線距離為d。將坐標原點置于ZY點上，設樁點1的正矢為f1，樁點2的正矢為f2，x1、x2為2、3點的橫坐標，y1、y2為2、3點的切線支距，t為樁點間距，則測量弦長即為2t， 4.3.1 求樁點1的正矢f1 由圓曲線 得 (y1－R)2=R2－d2+y12 ∴y1= d2/ 2R 由相似三角形比例關系得f1= y1/2= d2/ 4R 因l弦=2t，船舶u型螺栓316雙頭螺柱由fc=l弦/8R 得R=t2/2 fc ∴f1=d2. fc/2t （1） 當ZY點在樁點上時，則有c=0，d=t，此時f1= 5.4 、實際應用 以上所述方法適用于目前我國鐵路常用的各型單開道岔岔后附帶曲線的整正計算 . 在整正岔后附帶曲線時，首先要測量并算出圓曲線部分的平均正矢f均，根據f均計算出圓曲線半徑R，再測量出兩線中，即可計算出圓曲線起點與岔尾的距離l和圓曲線長度L圓 ，并依此來確定圓曲線的起終點位置。然后從圓曲線中點分別向兩邊進行分樁，再用公式（1）和公式（2）分別計算出ZY點兩側和YZ點兩側樁點的正矢。此法因為將繁雜的理論計算過程簡化成了簡便易行的表1和便于現場計算用的公式（1）、公式（2）而頗受一線班組的歡迎，專業u型螺栓為整正岔后附帶曲線，保持設備良 參考文獻 [1] 沈相魯.鐵路道岔養護.北京：中國鐵道出版社，1999. [2] 劉啟山.單開道岔的鋪設與養護. 北京：中國鐵道出版社,2004. [3] 倪劍靖.常用道岔主要參數手冊. 北京：中國鐵道出版社,2005. [4] 希恐宙.鐵路軌道技術. 北京：中國鐵道出版社,1998. [5] 劉啟山.60AT-12號單開道岔的鋪設與養護. 北京：中國鐵道出報社,1994. [6]《線路大修》 王其昌主編 [7]《鐵路工程設計技術手冊 線]《鐵道工程郝瀛主編中國鐵道出版社2000[9]《鐵路技術管理規程中國鐵道出版社1999 []《鐵路主要技術政策中國鐵路2000 畢業論文（論文） - II - - I - - III - - 20 - - 19 -國標316六角頭螺絲廠家316六角頭螺栓生產廠家不銹鋼316雙頭螺柱304雙頭螺栓